據美媒消息，6月22日，特斯拉無人駕駛出租車Robotaxi在美國得州奧斯汀低調上線，4.2美元的固定體驗價與“無司機、有安全員”的實測畫面，標誌著馬斯克醞釀十年的構想終於落地。

這是2024年4月2日在美國加州聖布魯諾一處停車場拍攝的特斯拉汽車。新華社資料圖

然而，當特斯拉以10輛Model Y開啟“內測邀請制”服務時，中國Robotaxi企業早已在全球市場跑出加速度：百度蘿蔔快跑覆蓋15座城市、截止五月纍計訂單超1100萬次，小馬智行運營面積超2000平方公里，廣汽等車企更實現前裝量產L4級車型。這場無人駕駛的“中美之爭”，正從技術競賽轉向商業化實力的直接較量。

特斯拉首批僅投放10輛煥新版Model Y，服務覆蓋奧斯汀南部電子圍欄區域，運行時間限定早6時至午夜12時。用戶需通過專用APP呼叫，且僅受邀用戶可體驗。每輛車副駕駛均配備安全監控員，必要時可通過中控屏接管車輛，行駛範圍避開複雜市中心路況，僅在“路況簡單”區域運營。

據美國科技媒體報道，實測顯示，Robotaxi行駛“平穩舒適”，APP界面“直觀易用”，有乘客評價“最好的技術像魔術一樣自然”。但短板亦明顯：車門需手動開啟，遇分岔路口時導航偶現“方向盤左右搖擺”的“猶豫”，且完全依賴手機APP操作，對非智能設備用戶不友好。

特斯拉公司首席執行官馬斯克。新華社資料圖

特斯拉堅持“AI純視覺方案”，僅用攝像頭與神經網絡，摒棄激光雷達等昂貴設備。經濟學者盤和林指出，該方案“長遠看是探索方向，但短期安全性接近L3級，仍需駕駛員（安全員）兜底”，本質上屬於“高級輔助駕駛出租車”。

據報道，馬斯克日前表示，安全員是“過渡措施”，目標是實現“比人類駕駛安全10倍以上”的完全無人駕駛。後續特斯拉計劃引入Cybercab等車型，逐步擴大運營範圍。

據報道，中國Robotaxi企業自2023年起密集獲得商業化資質，已從測試階段邁入收費運營。百度蘿蔔快跑截至2025年5月纍計訂單超1100萬次，覆蓋北京、上海、迪拜等15座城市，2025年一季度全球服務量同比增長75%至140萬次。

圖為蘿蔔快跑無人駕駛車輛行駛在深圳市坪山區的道路上。新華社資料圖

小馬智行在北上廣深等城市運營面積超2000平方公里，相當於20個舊金山城區大小。

中國L2級輔助駕駛的普及推動智能駕駛產業鏈規模化，激光雷達、計算芯片等核心部件成本大幅下降。

據數據統計，目前，中國企業製造一台Robotaxi的成本僅為美國公司的50%左右。

從商業化版圖看，蘿蔔快跑正加速出海：計劃2025年底落地新加坡、馬來西亞，探索瑞士、土耳其市場，并計劃在瑞士設立實體公司，全球化布局速度遠超特斯拉。

中國Robotaxi賽道形成“車企、科技公司、出行平台”三類玩家協同格局。以廣汽集團為例，作為廣州首批智能網聯汽車試點車企，獲L3/L4級上路資格；今年上海車展期間，廣汽聯合滴滴發佈全球首款前裝量產L4級車型，算力達2000TOPS，超越多數出行科技企業產品。

4月23日，廣汽埃安與滴滴自動駕駛強強聯合，推出全球首款具備全球適應能力的前裝量產L4高度自動駕駛車。廣汽供圖

截至今年2月底，廣汽旗下如祺出行在粵港澳大灣區運營超300輛Robotaxi，安全里程超200萬公里，覆蓋廣州南沙、深圳寶安等多場景。 此外，東風、吉利、上汽等車企旗下出行平台也在武漢、蘇州等城市獲得示範運營許可，形成技術與場景的雙重積累。

當技術突破進入平台期，競爭核心轉向量產規模與運營效率。中國企業憑藉成本控制、政策響應速度與本土化運營經驗，已在商業化落地速度上佔據先機。據報道，同濟大學朱西產教授指出，中國無人駕駛技術“已可與美國并駕齊驅”，呼籲政策進一步開放以釋放企業潛力。

6月16日，參觀者在體驗北京馭勢科技的一款無人駕駛巴士。新華社圖片

特斯拉Robotaxi的“接客”標誌著全球無人駕駛競賽進入新階段，但其10輛車的試點規模與安全員配置，仍屬探索初期。

反觀中國陣營，蘿蔔快跑的千萬訂單、小馬智行的超大運營面積、廣汽等車企的量產能力，已構成“規模化+低成本+全球化”的組合優勢。

這場圍繞“可規模化L4”的珠峰攀登，馬斯克的“畫餅”剛剛落地，而中國的“老司機”們早已踩下油門，在商業化的賽道上加速狂奔。（完）

编辑：高原